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El transporte marítimo mundial se enfrenta a grandes dificultades e incertidumbres para este año, debido a las dudas que genera Trump y el precio del bunker, entre otros factores

El mundo del transporte marítimo afronta una difícil travesía en 2017. Si bien es verdad que casi siempre nos ceñimos al mundo del contenedor por ser éste el que más mercadería mueve en términos de costes/precios del producto; tampoco va ser fácil para los graneles sólidos ni para los petroleros.
En principio, el mayor factor desestabilizador procede de la incertidumbre que genera la presidencia de los EEUU: mister Trump. ¿Cuál será su posición final en cuanto a los acuerdos internacionales de comercio? Y ¿cuál será su posición en lo que respecta al mundo de los combustibles fósiles?
Son estas dos preguntas básicas, cuyas respuestas nos darán una u otra visión más certera de lo que nos espera en el negocio marítimo.
EEUU renuncia a los tratados, al del Pacífico principalmente, puesto que el tratado con Europa parece definitivamente periclitado. Y se reduce automáticamente el comercio EEUU/Pacífico, de entrada. Menos transporte. Menos crecimiento de las economías americanas, menos comercio con Europa, menos transporte, otra vez. De modo que se nos antoja difícil imaginar un crecimiento del transporte mundial en contenedores para 2017 superior al 3,5/4% (en 2016 será menor del 4%, dicen las consultoras más solventes).
A continuación deberemos de considerar el precio del bunker. Los acuerdos en el seno de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) para reducir la producción, si van seriamente acompañados de una política que disminuya la producción de aquellos países que no son miembros de la propia OPEP, podría significar un aumento, tal vez no espectacular, en el precio del barril del petróleo que, ¡cómo no¡, se traduciría en un aumento del precio de los combustibles de todo tipo (fuel & gas). Las áreas SECA y NECA  también influirán en el uso de combustibles más ligeros y con menos cantidad de SOx y NOx, combustibles que no son precisamente más baratos.
Es de esperar que el hecho de que haya más de 400 buques portacontenedores amarrados, con una capacidad de 1,7 millones de Teus, no se traduzca en una reducción de los fletes, antes al contrario. El envío a desguace de muchos de ellos (mayoritariamente Panamax entre 3.000 y 4.000 Teus cuya explotación resulta muy difícil a no ser que crezca significativamente el comercio mundial), ayudará al respecto. En cualquier caso, se mantendrá un exceso de oferta de tonelaje que, si no aumenta la demanda de transporte marítimo, no se traducirá en otra cosa que no sea reducir los circuitos (loops), quizás aún más que a finales de 2016.  Menos buques, más grandes, menos circuitos, más transbordos, más tiempos de tránsito. Habrá que recalcular los tiempos entre fabricación y venta de los productos, sobre todo para aquellos que se compran y venden con criterios de commodity (mucha cantidad, poco margen). Las cadenas logísticas de estos productos tendrán que hilar muy, muy fino.
Todo y que estamos asistiendo a una época de mergers (fusiones y adquisiciones) en el transporte marítimo, tal como vaticinó un alto cargo de Maersk hace algunos meses, no habrá más construcciones nuevas, de momento. Compras, fusiones, la debilidad financiera de los armadores es patente. Y esto significa desconfianza de los inversores del capital que necesitan las grandes navieras para estas fusiones. Alguna que habla francés ha visto ralentizada la intención de sus altos ejecutivos de salir de compras. Están muy apalancados, garantizando la deuda con los bienes comprados. Seguirá habiendo riesgo de fallidos en 2017 de algún armador grande/mediano. Y es que en 2017 se producirán nuevas entregas de los megacarriers ordenados en los años gloriosos.
Y en Abril de 2017 veremos entrar en funcionamiento las nuevas alianzas dentro del transporte marítimo mundial:

– 2M: Maersk y MSC con la colaboración externa de HMM.
– Ocean Alliance: CMA-CGM, COSCO, Evergreen, OOCL.
– The alliance: NYK, K-Line, MOL, Hapag, Yang Ming.

Después de que las tres navieras japonesas, MOL/NYK/K-Line anunciaran su fusión; que las chinas COSCO y China Shipping anunciaran la suya; que CMA-CGMN adquiriera NOL/APL; que Hapag Lloyd adquiriera UASC; y finalmente que Maersk comprara Hamburg Süd (pendiente de aprobación), ¿subirán los fletes? Seguramente.
Los armadores no podrían aguantar otro 2016 y ya no tienen donde ahorrar en costos, siendo las pérdidas de este año superiores a los 4.000 millones de euros. Los cargadores deben de aceptar que el funcionamiento de los mercados exige pagar de manera mínimamente razonable los servicios marítimos.
¿Se aguantarán los tráficos? Probablemente también, siempre que a mister Trump no se le ocurra alguna acción divergente.
Y por lo que respecta al tráfico de graneles y petróleo, es de esperar que el Baltic Index no empeore. No hay razones para ello, una vez que parece remitida  la grave crisis sufrida por los graneleros en los últimos años.
Los fletes de los petroleros no subirán. No será necesario usarlos como depósitos temporales a la espera de mejores tiempos para el precio, toda vez que la producción no aumentará y el PBI mundial no parece que vaya a disminuir, y por tanto el consumo de petróleo.