Un paso bien dado por la Aduana

Fuente La Nación

La instrumentación de las recomendacionesde la Organización Mundial de Aduanas derivó en la incorporación del Convenio de Kyoto al marco legal

La noticia de que la Argentina, por medio de la ley 27.138, aprobó formalmente el convenio internacional para la simplificación y armonización de los regímenes aduaneros en su versión modificada, fue muy bien recibida en el ámbito.

Este convenio, conocido como la Convención de Kyoto, en su versión revisada, es el principal tratado de facilitación del comercio aduanero.

Fue elaborado por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y entró en vigor el 3 de febrero de 2006. Es una revisión y actualización del Convenio Internacional sobre la Simplificación y la Armonización de Procedimientos Aduaneros (también conocido como Convenio de Kyoto) que fue adoptado en 1973-1974, bajo los auspicios del entonces Consejo de Cooperación Aduanera.

Entre sus objetivos se busca el comercio armonizando y simplificando los procedimientos y las prácticas aduaneras. Para lograrlo, el Convenio proporciona estándares y prácticas recomendadas para los procedimientos y técnicas aduaneras modernas que, a su vez, están reguladas por la Organización Mundial de Aduanas.

Su aprobación por parte de la Argentina no sólo implica que hay que aceptar el cuerpo y el anexo general que resultan vinculantes, sino que además las partes contratantes se comprometen a cumplir los principios fundamentales que lo regulan y que son: a) Transparencia y previsibilidad de las acciones que realiza la Aduana; b) Estandarización y simplificación de la declaración de mercancías y los documentos de soporte; c) Procedimientos simplificados para los operadores autorizados; d) Máxima utilización de la tecnología de la información; e) Mínimos controles aduaneros necesarios para garantizar el cumplimiento con las reglamentaciones; f) Uso de la administración de riesgos y controles por auditoría; g) Intervenciones coordinadas con otras entidades fronterizas, y h) Colaboración con el sector comercial.

PRIMERA DE LA REGIóN

En la actualidad, y bajo los auspicios de la OMA, es muy alto el nivel de adhesión internacional a este Convenio. La Argentina es el primer país que adhiere de América del Sur.

Es justo reconocer a la Aduana argentina el trabajo que en este aspecto ha realizado desde hace bastante tiempo en la OMA y en la implementación de sus recomendaciones tendientes a mejorar los estándares de actuación aduanera, fiscalización, gestión de riesgo e informatización de las distintas operaciones aduaneras.

La labor es importante, pero no ha culminado, como es lógico. Ahora corresponde adaptar algunos institutos acorde a los principios rectores del Convenio, como es la implementación de sistemas de riesgo más completos, facilitación de las actividades de control y celeridad de levante de mercaderías, mejoramiento del régimen de garantía actualmente vigente y una coordinación más fluida en los puntos de frontera.

En síntesis, es un paso trascendente que ratifica con estatus legal interno a una de las principales fuentes del Código Aduanero y que marca un rumbo que lleva inexorablemente al acuerdo que sigue y que se ha transformado en una evolución de Kyoto, que es el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio (conocido como el Acuerdo de Bali) que está llamado a ser el marco normativo rector que han de aplicar las aduanas en el contexto de un mundo globalizado donde el intercambio de información ha de llevar a la modificación de los paradigmas de control del tráfico internacional de mercaderías.

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La nueva arquitectura marítima del siglo XXI

Fuente El Ciudadano

El transporte marítimo representa en la actualidad el 95% de todo lo transportado en el mundo, correspondiendo dos tercios al tráfico de petróleo y minerales y siendo porta-contenedores una quinta parte del total. Los grandes cargueros se habrían convertido en elementos imprescindibles para mantener la febril capacidad exportadora de China, de los tigres asiáticos o de la Unión Europea ya que aúnan la capacidad de transportar unos 800 millones de toneladas con unos fletes mucho más competitivos que el transporte aéreo y mucho menos contaminante que el transporte por carretera. Así, según datos de Lloyd´s Register Fairplay , la flota mundial de buques mercantes de transporte estaba formada por 55.138 unidades a principios de 2012, (lo que representa un aumento del 8,9 % respecto al 2011) , un tercio de los cuales navegaría bajo pabellón de conveniencia (Liberia, Chipre, Panamá), países que aún respetando las convenciones internacionales serían laxos en lo relativo a la seguridad y la protección social de sus asalariados , lo que se traduce en una considerable reducción de costes para las navieras y en la práctica endémica de dejar abandonados a su suerte a sus obsoletos barcos junto con sus tripulaciones.

El ártico, la última frontera

Según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko." la ruta marítima del norte (que une el Atlántico y el Pacífico a lo largo de las costas de Rusia), está considerada una alternativa al canal de Suez y al de Panamá, lo que podría convertirla en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo":La Ruta Marítima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutas marítimas a lo largo de los bordes del océano ártico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia) y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraídos en el ártico amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envíos de mercancías desde el Pacífico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte ( con esta nueva ruta se ahorrarían 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente hay que emplear para unir Hamburgo y Yokohama). Según buricapress (BPP), durante la primera década del siglo XXI el interés hacia el transporte marítimo entre Europa y Asia a través del Océano ártico se habría incrementado, debido a los masivos deshielos que han abierto la ruta del "Oceáno de Hielo".Así, en el verano de 2009, dos buques alemanes de transporte usaron la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de barcos rompe-hielos. Por parte rusa, el 14 de agosto de 2010, el primer tanquero de alto tonelaje partió de puertos rusos tomando la Ruta del Mar del Norte hacia Asia y alcanzando Pevek en la Península de Chukotka e igualmente, en el otoño de 2010 el primer embarque de hierro fue enviado desde Kirkenes, Noruega hacia China a través de la Ruta del Mar del Norte y China envió por primera vez un buque mercante a Europa a través del Paso del Noreste y se habría asegurado el acceso al ártico tras la firma con Islandia de un TLC mientras que Canadá también se prepara para un incremento significativo de la utilización de la ruta noroeste del ártico.

Diseño de la nueva cartografía del ártico

Según el presidente de la Academia de Problemas Geopolíticos Leoníd Ivashov en declaraciones aKM.RU. "La Ruta marítima del Norte se libera de hielo, haciéndose más navegable y reduciendo en miles de kilómetros el tránsito de la carga en el hemisferio oriental, lo que convierte al ártico en una región geopolítica importante". EEUU y Rusia habrían ya escenificado el comienzo de la carrera por el control del tráfico marítimo y las vastos recursos del ártico, pues según la Fundación Vida Sostenible, las reservas energéticas del ártico, condicionadas por encontrarse hasta ahora bajo un mar helado, albergarían aproximadamente el 25 por ciento de las reservas de gas y petróleo a nivel mundial y según varias fuentes, en los mares del océano ártico se habrían encontrado más de 62 billones de metros cúbicos de gas y más de 9.000 millones de toneladas de petróleo y en la orilla unos 3.500 millones de toneladas de petróleo.

Según vidasostenible.org, aunque en teoría la soberanía nacional se detiene a las 200 millas acuáticas de las propias costas, la Convención de Derecho marítimo de la ONU otorga derechos en la plataforma continental ártica a quien pueda demostrar su propiedad (rememorando la anarquía inicial del lejano Far West de EEUU), por lo que en el 2013 se celebró el I Foro Internacional sobre ártico en la ciudad siberiana de Salejard, bajo el rimbombante epígrafe de "El ártico – Territorio de diálogo".

Dicha cumbre ártica tenía como objetivo sentar las bases de una cooperación constructiva entre los países con acceso directo al ártico pero tan sólo sirvió para escenificar la falta de consenso entre dichos países englobados en dos bloques antagónicos: de una parte, EEUU y sus aliados occidentales Canadá, Noruega y Dinamarca y de otra, Rusia, liderando una coalición internacional que englobaría a Islandia como portaaviones de China, la India y posiblemente Alemania. Por su parte, Rusia plantó el verano pasado su bandera nacional en el lecho del océano ártico bajo la capa de hielo ártica argumentando que su plataforma continental se extiende hasta allí e igualmente Dinamarca reclama la soberanía de Groenlandia al argüir que ambas regiones estarían unidas geológicamente a través de una cordillera submarina. Por su parte, Estados Unidos reivindica sus derechos de explotación de las región árticas próximas a Alaska que ascienden a 30.000 millones de barriles de crudo mientras Canadá y Noruega reivindican su soberanía sobre parte de la región argumentando su necesaria protección ecológica, quedando Islandia como portaaviones boreal de China tras la firma de un TLC que permitirá al gigante asiático el acceso al ártico.

La carrera de obstáculos de la actual cartografía marítima

Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del Noroeste. Además, ofrece a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marítimo por las rutas tradicionales marítimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos debido a la saturación de tráfico y a la inestabilidad política de los países circundantes y que tendrían como hitos principales el canal de Suéz, el Golfo de Adén , el Estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el Canal de Panamá.

El paso del Canal de Suéz está considerado como uno de los puntos más importantes para el comercio mundial ya que transporta 2,6 millones de barriles de crudo al día (lo que representa casi 3% de la demanda mundial diaria de petróleo) y asimismo es una ruta relevante para el gas natural licuado (GNL), pues cerca de 13% de la producción mundial de dicho gas transitó por ella en el 2010 y su hipotético cierre provocaría la interrupción del suministro de alrededor de 2,6 millones de barriles diarios. Asimismo, sería una ruta imprescindible para la Marina de EEUU, pues hasta ahora Egipto otorgaba a la Marina de EE.UU. paso expedito a través del Canal de Suéz para los cerca de 40 de buques de guerra que atraviesan mensualmente dicho canal y que les aseguraba un atajo crucial para el acceso directo a los Emiratos árabes, Irak y Afganistán, devenida en zona inestable debido a la posibilidad de ataques yihadistas.

Por su parte, el Golfo de Adén es un lugar estratégico que conecta a través del Canal de Suéz el Océano índico con el Mar Mediterráneo, con un tránsito de más de 18.000 buques según estadísticas oficiales citadas por el diario económico búlgaro, Capital. Sin embargo, y aunque navíos de guerra pertenecientes a más de diez países patrullan las aguas del golfo de Adén, los países que lo bordean adolecen de una estabilidad política por lo que son numerosos los casos de piratería e incluso ataques terroristas, del que sería paradigma el atentado contra el buque de Guerra USS Cole, habiéndose pues convertido en una ruta insegura.

Además, un bloqueo del estrecho de Ormuz por el que pasa un tercio del tráfico energético mundial podría agravar la recesión económica mundial y debilitar profundamente todo el sistema políticointernacional. Así, según estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), 13,4 millones de barriles por día (bpd) de crudo pasarían a través del estrecho canal en buques petroleros, (lo que representaría el 30 % del suministro de crudo que se comercializa mundialmente ) y caso de colapsarse el paso por dicho estrecho, asistiríamos a una psicosis de desabastecimiento y al incremento espectacular del precio del crudo hasta niveles del 2008 (rondando los 150 $), que tendría su reflejo en un salvaje encarecimiento de los fletes de transporte y de los fertilizantes agrícolas. Continuando la rusa hacia los países asiáticos, el estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia) es un angosto pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mínimo es de 2,8 kilómetros que une el océano índico con el mar de China y está considerada una de los principales zonas de tráfico marítimointernacional entre Asia y Europa. Así, dicho estrecho soporta tres veces más tráfico que otros corredores marítimos ya que el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancías mundiales y tanto China como Japón la utilizan para abastecerse de petróleo, por lo que China habría asumido el reto de construir un nuevo canal en Nicaragua ( Gran Canal Interoceánico) similar al canal del istmo de Kra que tiene proyectado en el Sudeste Asiático para sortear el paso del estrecho de Malaca, convertido "de facto" en una vía marítima saturada y afectada por ataques de piratas.

Finalmente, recordar que el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marítimo al unir los océanos Atlántico y Pacífico y evitar sortear el Cabo de Hornos, con un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial) , según datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años adolecen de un constante deterioro pues el canal de Suéz le habría arrebatado parte de su segmento de mercado natural, aunque la prevista inauguración para el 2015 del nuevo Canal de Panamá ampliado debería servir de revulsivo para recuperar el mercado perdido al permitir el tránsito de cargueros de más de 400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax), pero tras el plante ante la ACP del consorcio de empresas liderado por Sacyr Vallehermoso (GUPC), planearía la duda de la fecha de finalización así como de la futura rentabilidad de la megaobra a pesar de las declaraciones de la Autoridad del Canal de Panamá de que "bajo ninguna circunstancia la apertura de la ruta del ártico afectará el proyecto de ampliación ".

En consecuencia, en la próxima década asistiremos a la implementación de nuevas Autopistas del Mar en el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD o alternativa de transporte de pasajeros y carga comercial que utiliza las vías acuáticas interiores y costeras con el objetivo inequívoco de reducir costes y contaminación), lo que aunado con el previsible boom de la Ruta Marítima del Norte o ruta del ártico, terminará por provocar un verdadero tsunami en la actual arquitectura marítima mundial, al surgir nuevos corredores marítimos que ofrecerán a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que a la postre redundará en una progresiva disminución del tráfico marítimo por las inestables y saturadas rutas marítimas del siglo XX .

El comercio exterior pide normas simples

Fuente La Nación

-Cómo se destraba el enmarañado comercio exterior argentino?

-El comercio exterior sufre de "congestión regulatoria". Solucionarla exige en primer lugar corregir los desequilibrios macroeconómicos (en especial fiscal y monetario) que han producido el atraso cambiario y la alta inflación. Habrá después que eliminar el cepo, los obstáculos a la inversión internacional y a los flujos transfronterizos de divisas. Un entorno ordenado fomentará la competitividad internacional. Luego, es preciso normalizar (y reducir al mínimo los límites cuantitativos) al comercio internacional con normas simples que lo incentiven. En el mundo no existe el comercio exterior aislado, sino que existen procesos fluidos de inversión internacional, alianzas entre empresas y comercio internacional posterior.

-Cómo se podría mejorar el acceso a los mercados de las empresas argentinas?

-Corregidas las dificultades fronteras adentro (con estabilidad, simplicidad, baja aleatoriedad y acceso a recursos), hay dos planos para trabajar: uno, avanzar en negociaciones económicas internacionales con otros mercados, que permitan reducciones arancelarias para nuestros productos y armonizaciones y ordenamientos en normas técnicas y requisitos y estándares de calidad. Y otro es asistir a las empresas con servicios que les permitan desarrollar atributos competitivos como lo son las adecuadas estrategias de marketing externo; innovación y conocimiento incorporados en productos; generación de arquitecturas vinculares estables y sistémicas en el exterior; y obtención de reputación (marcas comerciales, certificaciones, prestigio surgido de contratos con grandes y calificados clientes).

-Qué llevó al comercio exterior argentino a quedar tan trabado y enredado en los obstáculos?

-La Argentina perdió desde 2011 competitividad. Las exportaciones comenzaron a caer (de 84.000 millones de dólares aquel año hasta 72.000 millones de dólares el año pasado). Esta pérdida redujo el ingreso neto de dólares. El atraso cambiario y la inflación agravaron la situación. El Gobierno decidió entonces restringir importaciones (por la escasez de dólares) y desalentar exportaciones (por escasez de oferta). En tanto, la desconfianza tanto en las empresas como en otros actores económicos consolidó la sobrerregulación. Y la dificultad para comprender que el 80% del comercio mundial (18 trillones de dólares) se produce dentro de grandes cadenas de valor (auténticos sistemas de empresas vinculadas más allá de las fronteras) facilitó la excesiva regulación que reduce año a año la participación de empresas argentinas en el comercio mundial.

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